Xu hướng phát triển giao thông ở Trung Quốc

Image

Dịch từ: http://thecityfix.com/blog/5-trends-watch-china-urban-transport-2013-1/

Với sự thay đổi lãnh đạo ở Bắc Kinh vào năm 2013, người Trung Quốc đang bày tỏ nhu cầu của họ về những tiến bộ, bao gồm cả nhu cầu giao thông đô thị tốt hơn. Với các thành phố ở Trung Quốc, đây là giai đoạn của sự thay đổi nhanh chóng, với những thách thức và cơ hội để nâng cao chất lượng cuộc sống đô thị. Nền kinh tế đầu tư theo định hướng của đất nước sẽ tiếp tục phát triển đô thị và cơ sở hạ tầng giao thông công cộng, nhưng nhiều người Trung Quốc sẽ vẫn tìm mua một chiếc xe hơi. Những thách thức của tình trạng tắc nghẽn giao thông và ô nhiễm không khí từ xe ô tô, đã ảnh hưởng đến các thành phố lớn như Bắc Kinh, bây giờ sẽ đối đầu tiếp với nhiều thành phố loại hai.

Các thành phố Trung Quốc có thể phát triển linh động và bền vững hơn? Trong bài viết này chúng ta sẽ nhìn vào năm xu hướng ảnh hưởng đến giao thông đô thị ở Trung Quốc: mở rộng đường sắt đô thị, cuộc chiến chống ô nhiễm không khí, việc hạn chế ô tô, sự phục hưng của xe đạp, và tích hợp đa phương thức.

Mở rộng đường sắt đô thị

Ngày 30 Tháng 12 năm 2012, thành phố Bắc Kinh đã mở thêm 70 km mới của tuyến tàu điện ngầm , vượt qua London và trở thành thành phố với hệ thống tàu điện ngầm lớn nhất thế giới, 442km. Cũng trong năm 2012, ba thành phố Trung Quốc – Hàng Châu, Tô Châu và Côn Minh mở tuyến tàu điện ngầm sau thời gian dài chờ đợi, nâng tổng số các thành phố của Trung Quốc có tàu điện ngầm lên con số 18 .

Đường sắt đô thị của Trung Quốc tiếp tục trải qua việc mở rộng nhanh chóng trong năm 2013 tại Trung Quốc, nơi mà hệ thống đường sắt đô thị được coi là chuẩn mực cho một thành phố dễ sống hiện đại. Và các đô thị khao khát đạt được nó, để đáp ứng tiêu chuẩn “bình thường” này. Chính quyền trung ương đưa ra những tiêu chuẩn khắt khe , chỉ cho phép các thành phố giàu có (GDP hơn 100 tỷ nhân dân tệ, tương đương 16 tỷ USD) và đông đúc (dân số hơn ba triệu) được xây dựng, nhưng nhiều thành phố được thiết lập để đáp ứng được những tiêu chí cơ bản này và đường sắt đô thị sẽ trở nên phổ biến ở các thành phố Trung Quốc. Vào tháng 9 năm 2012, Ủy ban Phát triển và Cải cách quốc gia (NDRC) đã phê duyệt tàu điện ngầm và đường sắt nhẹ trong 23 thành phố . Chưa bao giờ có nhiều dự án được chấp thuận tại một thời điểm bởi NDRC đến thế, với tổng mức đầu tư vượt quá 800 tỷ nhân dân tệ, hoặc $ 128 tỷ USD . Tính đến hôm nay, hơn 30 thành phố đang xây dựng hệ thống đường sắt đô thị. Trung Quốc có kế hoạch thêm 2.500 km đường xe điện ngầm trong kế hoạch 5 năm hiện tại (2010-2015 ), trong khi đó tổng chiều dài đường sắt đô thị của các thành phố lớn đang hoạt động vào năm 2010 chỉ là 1.471 km .

Kế hoạch mở rộng đầy tham vọng của mạng lưới tàu điện ngầm mang lại những thách thức lớn về tài trợ . Đối với một số thành phố, mở rộng đô thị nghĩa là gia tăng các chi phí phát triển của phần còn lại của hệ thống giao thông công cộng. Việc đó không chỉ tốn kém trong xây dựng mà còn trong vận hành. Hiện nay , hầu hết các thành phố duy trì mức vé rất thấp do sự kiểm soát giá của chính quyền trung ương, ví dụ: Bắc Kinh trợ cấp 3,69 tỷ nhân dân tệ (500 triệu USD ) cho hoạt động tàu điện ngầm vào năm 2012 . Và chính quyền địa phương, người phụ trách phát triển giao thông đô thị nhận được một nửa kinh phí từ việc bán đất và vay tiền. Như đã nhấn mạnh trong một dự đoán gần đây của McKinsey, cách làm này không bền vững và các thành phố Trung Quốc sẽ bắt đầu bị phá sản vào năm 2013.

Tuy nhiên, sự thay đổi có thể đến sớm. Chính sách công bố gần đây của Hội đồng Nhà nước cho phép việc giữ vững sự gia tăng giá trị đất xung quanh các ga giao thông công cộng để tài trợ cho phát triển giao thông. Chính sách mới này có thể mở cửa cho vấn đề tài chính của đường sắt đô thị mới ở các thành phố Trung Quốc. Họ có thể tìm thấy cảm hứng trong mô hình Đường sắt + Bất động sản ở Hồng Kông.

Cuộc chiến chống ô nhiễm không khí

Một lần nữa vào năm 2013 các đô thị Trung Quốc lại vật lộn với ô nhiễm không khí. Cuộc khủng hoảng chất lượng không khí của Trung Quốc đã lan ra cả nước. Vào tuần thứ hai của tháng Giêng, sương mù dày đặc bao phủ Bắc Kinh , Thượng Hải và các thành phố khác ở Trung Quốc, trở thành tiêu đề nóng hổi cho truyền thông trên toàn thế giới và tạo ra vấn đề sức khỏe nghiêm trọng. Ngày 13 tháng 1, lượng PM2.5 (hạt bụi có đường kính nhỏ hơn 2,5 micron) của Bắc Kinh đạt gần 1.000 microgram trên một mét khối, bằng khoảng 40 lần so với mức khuyến cáo của Tổ chức Y tế Thế giới. Theo một báo cáo gần đây của tổ chức Greenpeace, nồng độ PM2.5 được cho là đã gây ra hơn 8.000 ca tử vong sớm ở bốn thành phố trên khắp Trung Quốc trong năm 2010.

Phải thừa nhận rằng, Trung Quốc đã nỗ lực theo hướng minh bạch hơn về dữ liệu chất lượng không khí công cộng trong những năm qua. Vào tháng Giêng năm 2012, Bắc Kinh đã bắt đầu phát hành dữ liệu chất lượng không khí của riêng mình. Trong tháng ba, năm 2012, Bộ bảo vệ môi trường sửa đổi các tiêu chuẩn chất lượng không khí bao gồm các hạt PM2.5 cùng với các chất ô nhiễm khác . Năm 2013, chính phủ quốc gia thực hiện những bước tiến lớn hơn để cải thiện tính minh bạch chất lượng không khí: từ đầu năm, thời gian thực giám sát chất lượng không khí dữ liệu về PM2.5 trong 74 thành phố lớn của Trung Quốc sẽ được thực hiện bởi Trung tâm Giám sát môi trường quốc gia Trung Quốc. Bộ Bảo vệ Môi trường (MEP) cũng đã công bố về việc sẽ giảm cường độ của PM2,5 5% vào năm 2015 (so với mức năm 2010) trên mười ba khu vực đô thị lớn bao gồm 14% diện tích đất nước và 71% GDP của quốc gia.

Ở cấp địa phương, các thành phố đang nỗ lực tuyệt vời để giảm lượng khí thải. Bắc Kinh sẽ loại bớt các phương tiện chính thức ở nơi có mức độ ô nhiễm nghiêm trọng. Và Lan Châu, một trong những thành phố ô nhiễm nhất trên thế giới, đang xem xét chính sách cấp biển số chẵn-lẻ để giúp giảm thiểu ô nhiễm không khí .

Đấu tranh với ô nhiễm không khí sẽ là một nỗ lực dài hạn, trên một hành trình thường được mô tả như sự dao động giữa phát triển kinh tế và bảo vệ môi trường. Hiện nay, vấn đề ô nhiễm không khí có vẻ phủ bóng lên các vấn đề bức xúc khác như tham nhũng. Khi khí thải xe cộ là yếu tố lớn thứ hai gây nên ô nhiễm không khí ở hầu hết các thành phố Trung Quốc, nhu cầu ngày càng tăng của tầng lớp trung lưu đang lên về không khí sạch có thể thúc ép chính phủ phải có hành động triệt để hơn với xe ô tô.

Việc hạn chế ô tô

Là thị trường ô tô lớn nhất thế giới, Trung Quốc sẽ tiếp tục tiêu thụ nhiều xe hơi hơn , trong khi các thành phố có thể đưa ra những hạn chế với ô tô để giảm bớt tình trạng tắc nghẽn và ô nhiễm không khí. Những dự đoán gần đây cho thấy doanh số bán xe sẽ tăng 8% mỗi năm, chậm hơn so với tốc độ tăng trưởng trong những năm gần đây. Mặc dù Trung Quốc sẽ tiếp tục chi phối 1/3 tăng trưởng toàn cầu trong thị trường ô tô, xu hướng này sẽ thay đổi cùng với sự gia tăng các biện pháp hạn chế xe trong thành phố.

Tháng 7 năm 2012, Quảng Châu đưa ra một hạn ngạch giấy phép lái xe , theo mô hình Thượng Hải, Bắc Kinh, và Quý Dương. Với Quảng Châu, ba thành phố lớn nhất ở Trung Quốc đã hạn chế mua xe để ngăn chặn làn sóng sở hữu ô tô cá nhân.

Kiểu hạn chế này là rất hiếm thấy trên toàn thế giới – với một ngoại lệ đáng chú ý Singapore. Các chính sách hạn chế có thể chỉ ra một điểm tới hạn trong tầm nhìn cho tỷ lệ cơ giới hóa của Trung Quốc.

Trong khi đó, nhiều thành phố khác đã hạn chế xe lưu thông trên đường bằng cách dựa trên biển số xe cấp phép . Tính đến hôm nay những hạn chế này được đưa ra tại 7 thành phố – Bắc Kinh, Trường Xuân, Thành Đô, Quý Dương, Hàng Châu, Lan Châu, và Nam Xương. Hạn chế xe ô tô ở giai đoạn đầu của cơ giới hóa có thể dẫn đến một con đường khác của phát triển đô thị. Cùng với sự cải tiến liên tục của giao thông công cộng , thành phố Trung Quốc có thể đơn giản là “nhảy cóc” để một mô hình đô thị bền vững hơn.

Sự phục hưng của xe đạp

Trong hai thập kỷ qua đã chứng kiến ​​sự suy giảm của cơ sở hạ tầng cho người đi bộ và đi xe đạp và ở nhiều thành phố Trung Hoa, nhưng từ năm 2013 các thành phố Trung Quốc có thể lấy lại đà di chuyển của mọi người với xe đạp . Trong tháng 9 năm 2012, Bộ Nhà ở và Phát triển đô thị – nông thôn phát hành chính sách để thúc đẩy hệ thống đi xe đạp và người đi bộ trong thành phố . Thông báo này cũng đưa ra một mục tiêu 45% người tham gia đi xe đạp và đi bộ ở các thành phố lớn vào năm 2015.

Sự nhân rộng nhanh chóng các mô hình bikeshare ở Trung Quốc và các dự án tuyến đi xe đạp mới được xây dựng chỉ ra đây là một khả năng thực sự . Trong 5 năm qua, hệ thống bikeshare đã bùng nổ trong toàn quốc , được thúc đẩy bởi ví dụ thành công của Hàng Châu hồi năm 2008. Ngày nay, hơn 60 thành phố của Trung Quốc có các chương trình chia sẻ xe đạp công cộng và Trung Quốc có nhiều xe đạp được chia sẻ hơn so với toàn bộ phần còn lại của thế giới. Vũ Hán và Hàng Châu bây giờ đang chạy chương trình bikeshare lớn nhất và nhì trên thế giới với 90.000 và 64.000 xe tương ứng. Nhiều thành phố đang xây dựng hoặc lập kế hoạch để giới thiệu chương trình xe đạp công cộng tương tự như vậy.

Với phong trào bikeshare , một số thành phố đã chỉnh sửa không gian bề mặt của chúng để ưu tiên cho người đi xe đạp và người đi bộ. Tỉnh Quảng Đông dẫn đầu xu hướng này. Những thành phố của nó – chẳng hạn như Quảng Châu và Phật Sơn – đã xây dựng những “con đường xanh ” – chuyên để đi xe đạp và đi bộ kết hợp với hành lang cảnh quan, cùng với sự phát triển của các chương trình bikeshare. Quảng Châu bây giờ là hình mẫu về cơ sở hạ tầng cho người đi bộ đi và xe đạp Trung Quốc, với hơn 1.000km đường “xanh” chuyên dụng kết nối các điểm tham quan chính và các đầu mối giao thông công cộng.

Việc xây dựng đường xanh chuyên dụng cũng đã thu hút các tổ chức NGO thúc đẩy phong trào đi xe đạp đô thị, một chuyện hiếm ở Trung Quốc. BikeChina , một hội du lịch bằng xe đạp đã cổ vũ phong trào đi xe đạp ở Quảng Châu trong hai năm qua, tham gia với công chúng và cố vấn quốc tế , tham vấn chính phủ để làm cho thành phố Quảng Châu ngày càng than thiện với xe đạp hơn .

Tích hợp đa phương thức

Tích hợp đa phương thức là vấn đề then chốt trong việc quy hoạch giao thông của Trung Quốc và sẽ trở thành một nguyên tắc phát triển giao thông vận tải trong tương lai.

Hiện nay, tích hợp đa phương thức thường được đưa vào thiết kế của các ga trung tâm. Trong Kế hoạch 5 năm hiện tại, 100 trung tâm giao thông vận tải đa phương thức sẽ được tạo ra trước năm 2015. Tích hợp đa phương thức ở cấp thành phố vẫn còn gặp nhiều khó khăn , chủ yếu do sự phân mảnh thể chế. Tuy nhiên , các thành phố như Quảng Châu và Hàng Châu đã trình bày thực tiễn việc tích hợp đa phương thức tốt nhất của cho phần còn lại của đất nước.

Hệ thống bikeshare Quảng Châu đã được tích hợp với xe buýt nhanh (BRT) thông qua quy hoạch và thực thi trong khi Hàng Châu đã lên kế hoạch cho các trạm xe đạp công cộng phối hợp với mạng lưới xe buýt và tàu điện ngầm của mình . Về hệ thống giá vé, nhiều thành phố của Trung Quốc cung cấp vé tích hợp , cho phép người dùng truy cập các chế độ khác nhau thông qua một thẻ duy nhất. Hệ thống Hàng Châu thậm chí đặt ưu đãi về đi xe đạp bằng cách tặng thêm cho người đi xe đạp 30 phút sử dụng kết hợp với xe bus . Phương pháp tiếp cận tích hợp này đã giành giải thưởng Hàng Châu Mobi , một giải thưởng về đổi mới giao thông bền vững toàn cầu vào năm 2012. Tích hợp đa phương thức là ở đây: thẻ giao thông công cộng của Thượng Hải có thể được sử dụng trong sáu thành phố khác và trước năm 2015, một thẻ duy nhất có thể được sử dụng trong 60 thành phố khác của Trung Quốc .

Hơn nữa, thông tin giao thông tích hợp trở nên dễ tiếp cận hơn cho người sử dụng tại Trung Quốc với sự tiến bộ của công nghệ . Hiện nay, các ứng dụng di động cung cấp thông tin giao thông như “Shake and Ride”, hoạt động dựa trên vị trí người dung đã có sẵn ở các thành phố lớn của Trung Quốc , giúp người dùng định vị trong thành phố thông qua giao thông công cộng. Việc công khai dữ liệu giao thông thời gian theo giời gian thực cũng là thực tế dự đoán được – cuối tháng 11, Bắc Kinh tuyên bố rằng thành phố sẽ công bố các dữ liệu thời gian thực của xe bus và tàu điện ngầm, và sự thay đổi này có thể làm tăng độ tin cậy của hệ thống giao thông công cộng của thành phố .

Phải đối mặt với các thách thức lớn đưa ra bởi quá trình cơ giới hóa và đô thị hóa nhanh chóng, Trung Quốc đang đầu tư lớn để mở rộng tuyến đường sắt đô thị , và ngày càng nhiều thành phố sẽ đánh giá lại vai trò của phương tiện cá nhân. Các thành phố sẽ bắt đầu nâng cao chất lượng giao thông công cộng bằng cách tích hợp đa phương thức trong khi giữ lại và lựa chọn các di sản của giao thông phi cơ giới như các dự án tuyến đường xanh. Đổi mới cũng đến từ các nhóm NGO và sự phát triển của ứng dụng di động. Với những dấu hiệu này , chúng ta có lý do để tin rằng Trung Quốc có thể tạo sự khác biệt và tìm ra một phương thức cơ giới hóa khác để vận chuyển người dân.

S'up

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s